கடலடியில் சிதைந்த பாகங்கள்: 70 ஆண்டுக்கு முந்தைய விமான விபத்து இன்றைய பாதுகாப்பு நடைமுறைக்கு வித்திட்டது எப்படி?

"அன்பார்ந்த பயணிகளே, ….க்குச் செல்லும் இந்த விமானத்திற்கு உங்களை வரவேற்கிறோம். விமானம் புறப்படுவதற்கு முன், பாதுகாப்பு வழிமுறைகளை விளக்கும் வரை தயவுசெய்து முழு கவனத்துடன் கேளுங்கள்."

விடுமுறைக்குச் செல்லும்போதோ, தொழில்முறைப் பயணத்தின்போதோ, அல்லது வீடு திரும்பும்போதோ, விமானத்தில் இந்த அறிவிப்பைக் கேட்காதவர்களே இருக்க முடியாது.

ஆனால், புறப்படும் போதும் தரையிறங்கும் போதும் சீட் பெல்ட்டை அணிய வேண்டும், இருக்கையை சாய்க்கக் கூடாது என்ற நினைவூட்டலுடன் தொடங்கி, அவசரகாலத்தில் வெளியேறும் வழிகள் எங்கு உள்ளன, உயிர் காப்பு கவசங்கள் எங்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன, தண்ணீரில் அவசரமாக தரையிறங்க வேண்டிய சூழல் ஏற்பட்டால் அதை எப்படிப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்பது போன்ற பாதுகாப்பு வழிமுறைகளைக் கொண்ட அறிவுறுத்தல்கள் எப்போதுமே நடைமுறையில் இருந்தவை அல்ல.

இந்த பாதுகாப்பு வழிமுறைகள், 1952ஆம் ஆண்டு பியூர்டோ ரிகோ தீவில் நடந்த உயிரிழப்பை ஏற்படுத்திய விமான விபத்துக்குப் பிறகு நடைமுறைக்கு வந்தன. அந்த விபத்தில் 52 பேர் உயிரிழந்தனர்.

அந்தச் சம்பவம் நடந்த எழுபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலான காலத்திற்குப் பிறகு, ஆய்வாளர்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகள் இணைந்து அந்த விமானத்தின் சிதைந்த பகுதிகளை அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் அடிப்பகுதியில் கண்டுபிடித்ததைத் தொடர்ந்து, இந்த விபத்து மீண்டும் செய்திகளில் இடம்பெற்றுள்ளது.

இன்று செயல்பாட்டில் இல்லாத அமெரிக்க விமான நிறுவனமான பான் அம் நிறுவனத்துக்குச் சொந்தமான டிசி-4 விமானம், ஜூன் 2ஆம் தேதி மாலை சுமார் 7 மணியளவில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக ஏர்/சீ ஹெரிடேஜ் ஃபவுண்டேஷன் தெரிவித்துள்ளது.

இந்த விமானத்தைத் தேடும் பணியில், ஏர்/சீ ஹெரிடேஜ் ஃபவுண்டேஷனுடன் இணைந்து, டீப் சீ விஷன் , ஈகோ மினரல்ஸ் ஆகிய ஆய்வு நிறுவனங்களும், அமெரிக்காவின் டிஸ்கவரி சேனலும் பங்கேற்றன.

'புனித வெள்ளி துயரம்'

பியூர்டோ ரிகோ வரலாற்றில் நிகழ்ந்த மிக மோசமான விமான விபத்துகளில் ஒன்றாக, 526A விமான விபத்து இன்றும் கருதப்படுகிறது.

1952ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 11ஆம் தேதி, புனித வெள்ளிக்கிழமை, ஆறு குழந்தைகள் உட்பட 64 பயணிகளும், ஐந்து விமானப் பணியாளர்களும் கிளிப்பர் எண்டெவர் என்ற நான்கு என்ஜின்கள் கொண்ட ப்ரொபெல்லர் டிசி-4 விமானத்தில் பயணம் செய்தனர்.

இந்த விமானம், அளவில் தற்போதைய போயிங் 737 விமானத்துடன் ஒப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது.

அந்த விமானம், சான் ஜுவானில் உள்ள இஸ்லா கிராண்டே விமான நிலையத்திலிருந்து, தற்போது ஜான் எஃப். கென்னடி விமான நிலையம் என்று அழைக்கப்படும் நியூயார்க் விமான நிலையத்தை நோக்கி புறப்பட்டது.

சில மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, அந்த நாள் அந்தத் தீவின் வரலாற்றில் "புனித வெள்ளிக்கிழமை சோகம்" என்று ஆழமாகப் பதிந்தது.

விமானம் மதியம் 12:11 மணிக்கு புறப்பட்டது. ஆனால், சில நிமிடங்களிலேயே மூன்றாவது என்ஜினில் கோளாறு ஏற்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து நான்காவது என்ஜினும் செயலிழக்கத் தொடங்கியது.

தொடர்ந்து உயரம் குறைந்து வந்ததால், கேப்டன் ஜான் சி. பர்ன் விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பும் தனது ஆரம்பத் திட்டத்தைக் கைவிட்டார்.

பிபிசி முண்டோ பார்வையிட்ட விபத்து விசாரணை அறிக்கையின்படி, மக்கள் வசிக்கும் பகுதியிலோ அல்லது பவளப்பாறைகளின் மீதோ அவசரமாக தரையிறங்க வேண்டிய நிலையைத் தவிர்க்கும் வகையில், கடற்கரையை நோக்கி விமானத்தை செலுத்த விமானி முடிவு செய்தார்.

பர்னுக்கு கடல் கடந்த நீண்ட தூர விமானப் பயணங்களில் அதிக அனுபவம் இருந்தது.

முந்தைய பல ஆண்டு காலங்களாக பான் ஆம் நிறுவனம் தனது சர்வதேச வழித்தடங்களில் கடல் விமானங்களைப் பயன்படுத்தி வந்ததால், தண்ணீரில் விமானத்தை இயக்கும் முறைகளிலும் அவர் நன்கு தேர்ச்சி பெற்றிருந்தார் என்று பான் ஆம் வரலாற்று அறக்கட்டளை வெளியிட்ட கட்டுரையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

அவசரமாக தரையிறக்க முடிவு செய்த இந்த நடவடிக்கை மிகுந்த ஆபத்தானதாக இருந்தது. மோதலின் தாக்கத்தால் விமானத்தின் பின்பகுதி கழன்று விழுந்தபோதிலும், ஆரம்பத்தில் விமானத்தில் இருந்த அனைவரும் உயிருடன் தப்பினர்.

மோசமான சூழ்நிலை

ஆனால், அந்த மகிழ்ச்சி நீண்ட நேரம் நீடிக்கவில்லை. விமானத்தின் உடற்பகுதி உடைந்ததால், அதற்குள் வேகமாக தண்ணீர் புகத் தொடங்கியது. தண்ணீரில் அவசரமாக தரையிறங்கிய மூன்று நிமிடங்களுக்குள் விமானம் முழுவதுமாக மூழ்கியது. அதில் 52 பேர் உயிரிழந்தனர். 39 பேரின் உடல்கள் மட்டுமே மீட்கப்பட்டன.

இந்த விபத்துக்கு என்ன காரணம்?

தற்போதைய ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷனின் (FAA) முன்னோடி அமைப்பான அமெரிக்க சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் வாரியம் நடத்திய விசாரணையில், என்ஜின்களில் ஏற்பட்ட இயந்திரக் கோளாறுகள் உரிய நேரத்தில் சரிசெய்யப்படாததே விபத்துக்குக் காரணம் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது.

இந்த விமானம் புறப்படுவதற்கு முந்தைய பயணத்தின் போது, மற்றொரு விமானி சில தொழில்நுட்பக் கோளாறுகள் குறித்து ஏற்கனவே புகார் தெரிவித்திருந்தார்.

ஆனால், இந்த விபத்து மேலும் மோசமடைய மொழித்தடை, பயணிகளுக்கு தெளிவான பாதுகாப்பு வழிமுறைகள் வழங்கப்படாதது மற்றும் அவசரகாலத்தில் எவ்வாறு வெளியேற வேண்டும் என்பது குறித்த நடைமுறைகள் இல்லாதது போன்ற காரணங்களும் முக்கியப் பங்கு வகித்ததாக விசாரணை அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர்.

"ஒவ்வொரு பயணிக்கும் அவரவர் இருக்கையின் பின்புறப் பையில் ஒரு உயிர்காப்பு கவசம் வைக்கப்பட்டிருந்தது," என்று 1952 செப்டம்பர் மாத அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

"அந்தப் பையின் மேல், அதன் இருப்பிடத்தை ஆங்கிலம் மற்றும் ஸ்பானிஷ் மொழிகளில் தெரிவிக்கும் பலகையும் வைக்கப்பட்டிருந்தது" என்று 13 பக்கங்களைக் கொண்ட அந்த அறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளது.

ஆனால், உயிர் தப்பியவர்களின் வாக்குமூலங்களின் படி, தண்ணீரில் அவசரமாக தரையிறங்குவதற்கு முன், உயிர்காப்பு ஆடை எங்கு உள்ளது அல்லது அதை எவ்வாறு பயன்படுத்த வேண்டும் என்பது குறித்து விமானப் பணியாளர்கள் யாரும் பயணிகளுக்கு விளக்கவில்லை.

"இதன் விளைவாக பெரும் குழப்பம் ஏற்பட்டது" என்று விசாரணை அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். பாதுகாப்பு வழிமுறைகள் வழங்கப்படாததால், தங்கள் உயிரைக் காப்பாற்ற என்ன செய்ய வேண்டும் என்பது பல பயணிகளுக்குத் தெரியாமல் போனதாகவும் அவர்கள் குறிப்பிட்டனர்.

இதற்கும் மேலாக, விமானத்தில் இருந்த மூன்று காற்று நிரப்பக்கூடிய உயிர்காப்பு படகுகளில் ஒன்று மட்டுமே சரியாக விரிக்கப்பட்டது.

முதல் துணை விமானி, இரண்டு விமானப் பணிப்பெண்கள் மற்றும் மூன்று பயணிகள் அந்தப் படகில் ஏற முடிந்தது.

இதற்கிடையில், விமானியும் மேலும் பத்து பேரும் சுமார் ஒரு மணி நேரம் கடலில் மிதந்தபடி இருந்தனர். பின்னர், அமெரிக்க கடலோரக் காவல் படையினர் அவர்களை மீட்டனர்.

உயிர்காப்பு படகுகள் விமானியின் அறைக்குப் பின்னால் உள்ள பகுதியில் வைக்கப்பட்டிருந்ததால், அவசரமான நேரத்தில் அவற்றை எளிதாக எடுக்க முடியவில்லை. இதுவும் அதிக உயிரிழப்புகளுக்கு ஒரு காரணமாக இருந்திருக்கலாம் என்றும் புலனாய்வாளர்கள் தெரிவித்தனர்.

"உயிர்காப்பு படகுகள் எளிதாக அணுகக்கூடிய இடத்தில் இருந்திருந்தால், மேலும் பல உயிர்களைக் காப்பாற்றியிருக்க முடியும்" என்று அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

"உயிர்காப்பு கவசம் எங்கு உள்ளது, அதை எவ்வாறு பயன்படுத்த வேண்டும் என்பது குறித்து பயணிகளுக்கு முன்கூட்டியே விளக்கம் அளிக்கப்பட்டிருந்தால், மேலும் பல உயிர்களைக் காப்பாற்றியிருக்கலாம் என்று வாரியம் முடிவு செய்தது" என்றும் அறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளது.

கண்டறியப்பட்ட இந்தத் தகவல்களின் அடிப்படையில், உயிர்காப்பு கவசம் மற்றும் உயிர்காப்பு படகுகளை எளிதாக அணுகக்கூடிய இடங்களில் வைக்க வேண்டும் என்றும், அவசரகால வெளியேற்றத்தின் போது அவற்றை விரைவாக பயன்படுத்தும் வகையில் ஏற்பாடு செய்ய வேண்டும் என்றும் அந்த அமைப்பு பரிந்துரைத்தது.

நீண்ட தூர கடல் வழிப் பயணங்களில், உயிர்காப்பு கவசம் எங்கு உள்ளது, அதை சரியாக எவ்வாறு அணிய வேண்டும், அவசரகால வெளியேறும் வழிகள் எங்கு உள்ளன, உயிர்காப்பு படகுகள் எங்கு உள்ளன என்பதைக் குறித்து பயணிகளுக்கு விமான நிறுவனங்கள் வாய்மொழியாக கட்டாயம் விளக்க வேண்டும் என்றும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது.

"இந்த விளக்கத்தில், உயிர்காப்பு கவசத்தை சரியாக அணிவது எப்படி என்பதற்கான செய்முறை விளக்கமும் இடம்பெற வேண்டும்" என்று அறிக்கை பரிந்துரைத்தது.

இந்தப் பரிந்துரைகளை அமெரிக்க அதிகாரிகள் ஏற்றுக்கொண்டனர். பின்னர் அவை 1965ஆம் ஆண்டு சிவில் விமானப் போக்குவரத்து சட்டங்களில் இணைக்கப்பட்டன. அதன் பிறகு, உலகின் பல நாடுகளின் விமானத் துறையில் பின்பற்றப்படும் பாதுகாப்பு தரநிலைகளாக அவை மாறின.

"இந்தச் சம்பவம் ஒரு திருப்புமுனையாக அமைந்தது. மேம்பட்ட மிதக்கும் பாதுகாப்பு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்துவது, விமானம் புறப்படுவதற்கு முன் பாதுகாப்பு விளக்கங்களை வழங்குவது போன்ற பல பாதுகாப்பு மேம்பாடுகளுக்கு இது வழிவகுத்தது" என்று விமானி மற்றும் விமானப் பாதுகாப்பு நிபுணரான ஜான் காக்ஸ், லண்டனில் வெளியாகும் தி கார்டியன் நாளிதழிடம் தெரிவித்ததாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

"1952ஆம் ஆண்டு பியூர்டோ ரிகோவில் நடந்த பான் ஆம் விமான விபத்து குறித்த விசாரணை, தற்போது சிவில் விமானப் போக்குவரத்தில் வழக்கமாக பின்பற்றப்படும் பல பாதுகாப்பு நடைமுறைகளுடன் தொடர்புடைய பல முக்கிய அம்சங்களை வெளிக்கொண்டு வந்தது" என்று இங்கிலாந்து சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் , பிபிசி முண்டோவிடம் தெரிவித்தது.

"தற்போது, விமானம் புறப்படுவதற்கு முன், அவசரகால உபகரணங்கள், பாதுகாப்பு நடைமுறைகள், அவசரகால வெளியேறும் வழிகள் மற்றும் தேவையான இடங்களில் உயிர்காப்பு கவசங்களை எவ்வாறு பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதையும் உள்ளடக்கிய பாதுகாப்பு வழிமுறைகள் பயணிகளுக்கு வழக்கமாக வழங்கப்படுகின்றன" என்றும் அந்த அமைப்பு தெரிவித்தது.

ஒரு சிக்கலான பணி

விமானம் விபத்துக்குள்ளான இடத்தை கண்டுபிடிக்க ஏன் எழுபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலானது?

அதற்கு பல காரணங்கள் உள்ளன.

"கிளிப்பர் எண்டெவர் 1952ஆம் ஆண்டு விபத்துக்குள்ளானது. எனவே, அந்த விபத்து நடந்த இடத்தைத் துல்லியமாகக் கண்டறிய உதவும் ரேடார் பதிவுகளோ, ஜிபிஎஸ் தகவல்களோ இல்லை" என்று ஏர்/சீ ஹெரிடேஜ் ஃபவுண்டேஷன் தலைவர் ரஸ் மேத்யூஸ், பிபிசி முண்டோவிடம் தெரிவித்தார்.

"உயிர் தப்பியவர்கள் மற்றும் நேரில் பார்த்தவர்களின் சாட்சியங்களின் அடிப்படையில், விமானம் விழுந்த பகுதி குறித்து எங்களுக்கு ஓரளவு தெளிவான தகவல் கிடைத்தது. ஆனால், அதுவும் உறுதியான தகவல் அல்ல. நம்பகமான ஒரு கணிப்பு மட்டுமே" என்று அவர் கூறினார்.

விமானத்தின் சிதைந்த பகுதிகள் மிகவும் ஆழமான கடற்பகுதியில் இருப்பதும், அதை கண்டுபிடிப்பதில் மற்றொரு பெரிய சவாலாக இருந்ததாக அவர் தெரிவித்தார்.

டிசி-4 விமானத்தின் சிதைவுகள், அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் மேற்பரப்பில் இருந்து சுமார் 600 மீட்டர் ஆழத்தில் உள்ளன.

ஆனால், அண்மைக் கால தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள், பல ஆண்டுகளாக அந்த விமானத்தை கண்டுபிடிக்க முடியாமல் இருந்த தடைகளைத் தாண்ட உதவின.

கடலுக்கு அடியில் ஆய்வு மற்றும் சுரங்கப் பணிகளில் நிபுணத்துவம் பெற்ற டீப் சீ விஷன் நிறுவனம், அதிநவீன சென்சார்கள் பொருத்தப்பட்ட நீர்மூழ்கி ட்ரோன்களை உருவாக்கியுள்ளது.

இந்த டிரோன்களால், 6,000 மீட்டர் ஆழம் வரையிலான கடலின் அடிப்பகுதியை ஆய்வு செய்ய முடியும். அவை தொடர்ந்து நான்கு நாட்கள் நீருக்கடியில் செயல்படக்கூடியவை.

"இது தேடுதல் பணியில் ஒரு முக்கிய திருப்புமுனையாக அமைந்தது. அதன் முடிவுகள் அதற்குச் சான்றாக உள்ளன" என்று ரஸ் மேத்யூஸ் கூறினார்.

விபத்து நடந்த இடத்தை புகைப்படம் எடுத்து ஆய்வு செய்ததன் மூலம், டிசி-4 விமானம் திட்டவட்டமாக அடையாளம் காணப்பட்டது.

அந்தப் புகைப்படங்களில், பான் ஆம் நிறுவனத்தின் புகழ்பெற்ற இறக்கைச் சின்னமும், விமானத்தின் பெயரும் தெளிவாகக் காணப்பட்டன.

விமானத்தின் உடற்பகுதி சேதமடைந்திருந்தாலும், அதன் பெரும்பகுதி இன்னும் முழுமையாகவும், நல்ல நிலையிலும் பாதுகாக்கப்பட்டிருந்தது.

இந்தக் கண்டுபிடிப்பு, 239 பேருடன் 12 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மாயமான மலேசியா ஏர்லைன்ஸ் எம்.எச்.370 விமானம் போன்ற பிற விமான விபத்துகளில் உயிரிழந்தவர்களின் குடும்பத்தினருக்கும் புதிய நம்பிக்கையை அளிக்கக்கூடும்.

-இது பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு