సముద్ర గర్భంలో దొరికిన 74 ఏళ్ల కిందటి విమాన ప్రమాద శకలాలు, నేటి సేఫ్టీ నిబంధనలకు ఈ యాక్సిడెంటే కారణమంటారు, ఎందుకంటే..

''డియర్ పాసింజర్స్ , వెలకమ్ టూ దిస్ ఫ్లైట్ టూ... ప్లీజ్ లిజన్ కేర్‌ఫుల్లీ టూ ది సేఫ్టీ ఇన్‌స్ట్రక్షన్స్ బిఫోర్ డిపార్చర్''.. అంటూ చేసే ప్రకటనను బహుశా విమాన ప్రయాణం చేసే ప్రతి ఒక్కరూ విని ఉంటారు.

టేకాఫ్, ల్యాండింగ్ సమయంలో సీట్ బెల్టులు ధరించాలని, సీటును వెనక్కి వంచకూడదని గుర్తుచేయడంతో మొదలై, ఎమర్జెన్సీ ఎగ్జిట్‌లు, లైఫ్ జాకెట్లు ఎక్కడ ఉన్నాయో, నీటిపై ఎమర్జెన్సీగా ల్యాండ్ అయినప్పుడు వాటిని ఎలా ఉపయోగించాలో వంటి భద్రతా సూచనలతో కూడిన ఈ విమాన హెచ్చరికలు ఎప్పుడూ అంత ప్రాక్టికల్‌గా అమలు కావు.

కానీ, 1952లో ప్యూర్టో రికో ద్వీపంలో జరిగిన ఒక ఘోర విమాన దుర్ఘటనలో 52 మంది ప్రాణాలు కోల్పోవడంతో ఈ భద్రతా చర్యలు అమల్లోకి వచ్చాయి.

ఈ ఘటన జరిగిన 70 ఏళ్ల తర్వాత.. ఈ ప్రమాద వార్త మళ్లీ వెలుగులోకి వచ్చింది. అట్లాంటిక్ మహాసముద్రం అడుగున ఈ విమాన శకలాలను పరిశోధకులు, శాస్త్రవేత్తలు కనుగొన్నారు.

ప్రస్తుతం మూతపడిన అమెరికన్ విమానయాన సంస్థ పాన్ యామ్‌కు చెందిన డీసీ-4 విమానాన్ని జూన్ 2వ తేదీన సముద్ర గర్భంలో గుర్తించినట్లు ఎయిర్/సీ హెరిటేజ్ ఫౌండేషన్ వెల్లడించింది. ఈ విమానాన్ని వెతికే పనిలో రీసెర్చ్ కంపెనీలు డీప్ సీ విజన్, ఎకో మినరల్స్, ది అమెరికన్ డిస్కవరీ చానల్‌తో పాటు ఎయిర్/సీ హెరిటేజ్ ఫౌండేషన్ కూడా పాల్గొంది.

'హోలీ ఫ్రైడే రోజే విషాదం'

ఫ్లైట్ 526A విమాన ప్రమాదాన్ని ప్యూర్టో రికో చరిత్రలో ఇప్పటికీ అత్యంత ఘోరమైన విమాన ప్రమాదాలలో ఒకటిగా పరిగణిస్తారు.

1952 ఏప్రిల్ 11న గుడ్ ఫ్రైడే నాడు ఆరుగురు చిన్నారులుతో సహా 64 మంది ప్రయాణికులు, ఐదుగురు విమాన సిబ్బంది క్లిప్పర్ ఎండీవర్ అని పిలిచే నాలుగు ఇంజన్ల ప్రొపెల్లర్ డీసీ-4 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లో ప్రయాణిస్తున్నారు.

ఈ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ పరిమాణంలో ప్రస్తుతం బోయింగ్ 737ను పోలి ఉంటుంది.

శాన్ జువాన్‌లోని ఇస్లా గ్రాండే విమానాశ్రయం నుంచి ఈ విమానం జాన్ ఎఫ్. కెన్నెడీ విమానాశ్రయంగా ప్రస్తుతం పిలిచే న్యూయార్క్ విమానాశ్రయానికి బయలుదేరింది.

కొన్ని గంటల తర్వాత.. ఆ రోజు ఆ ద్వీప చరిత్రలో ''గుడ్ ఫ్రైడే విషాదంగా'' మారిపోయింది.

విమానం మధ్యాహ్నం 12:11 గంటలకు బయలుదేరింది. అయితే, కొన్ని నిమిషాలకే మూడో ఇంజన్‌లో సమస్య తలెత్తింది. దీని తరువాత, నాలుగో ఇంజన్ కూడా విఫలమవ్వడం ప్రారంభమైంది.

ఎత్తు తగ్గుతూ ఉండటంతో.. కెప్టెన్ జాన్ సీ. బర్న్ తిరిగి విమానాశ్రయానికి వెళ్లాలన్న తన మొదటి ప్లాన్‌ను విరమించుకున్నారు.

బీబీసీకి లభించిన ప్రమాద దర్యాప్తు నివేదిక ప్రకారం.. జనావాస ప్రాంతంలోగానీ, పగడపు దిబ్బల్లోగానీ ఎమర్జెన్సీ ల్యాండింగ్ చేయాల్సిన పరిస్థితిని తప్పించేందుకే పైలట్ విమానాన్ని తీరం వైపుకు తీసుకెళ్లాలని నిర్ణయించుకున్నారు.

కెప్టెన్ జాన్ సీ. బర్న్‌కు సముద్రం మీదుగా సుదూర విమాన ప్రయాణాలు చేయడంలో విస్తృతమైన అనుభవం ఉంది.

పాన్ యామ్ చాలా ఏళ్లుగా తన అంతర్జాతీయ మార్గాల్లో సీప్లేన్లను ఉపయోగిస్తున్నందున, కెప్టెన్‌కు నీటిపై విమానాలను నడిపే టెక్నిక్స్‌లో ప్రావీణ్యం ఉందని పాన్ యామ్‌ హిస్టారికల్ ఫౌండేషన్ ప్రచురించిన కథనంలో పేర్కొంది.

అత్యవసరంగా విమానాన్ని కిందకు దించాలనే నిర్ణయం అత్యంత ప్రమాదకరమైనది. ఢీకొన్న ధాటికి విమానం వెనుక భాగం విడిపోయినప్పటికీ, విమానంలో ఉన్న వారందరూ తొలుత ప్రాణాలతో బయటపడ్డారు.

ప్రతికూల పరిస్థితి

కానీ, ప్రాణాలతో బయటపడ్డామన్న ఆనందం ఎంతోసేపు నిలవలేదు. విమానం ఫ్యూస్లేజ్ (ముఖ్య భాగం) విరిగిపోవడంతో, అందులోకి వేగంగా నీరు చేరడం ప్రారంభమైంది. నీటిలో అత్యవసర ల్యాండింగ్ అయిన మూడు నిమిషాల్లోనే విమానం పూర్తిగా మునిగిపోయింది. దీనిలో 52 మంది మరణించగా, కేవలం 39 మృతదేహాలను మాత్రమే వెలికితీశారు.

ఈ ప్రమాదానికి కారణమేంటి?

ప్రస్తుత ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్ (ఎఫ్ఏఏ)కి చెందిన ముందటి సంస్థ యూఎస్ సివిల్ ఏరోనాటిక్స్ బోర్డ్ జరిపిన దర్యాప్తులో, ఇంజన్లలోని మెకానికల్ ప్రాబ్లమ్‌లకు (యాంత్రిక సమస్యలకు) సకాలంలో మరమ్మతులు చేయకపోవడమే ఈ ప్రమాదానికి కారణమని తేలింది.

ఈ విమానం ఎగరడానికి ముందు.. టెక్నికల్ సమస్యలపై మరో పైలట్ అప్పటికే ఫిర్యాదు చేశారు.

అయితే, భాషా సమస్యలు అడ్డంకిగా నిలవడం, ప్రయాణికులకు స్పష్టమైన భద్రతా సూచనలు లేకపోవడం, అత్యవసర పరిస్థితుల్లో ఎలా బయటకు రావాలో తెలిపే విధానాలు లేకపోవడం వంటి కారణాలు కూడా ప్రమాద తీవ్రతను పెంచాయని దర్యాప్తు అధికారులు తెలిపారు.

''ప్రతి ప్రయాణికుడి సీటు వెనుకాలనున్న బ్యాగులో ఒక లైఫ్ జాకెట్ ఉంది'' అని 1952 సెప్టెంబర్‌లో విడుదలైన నివేదిక పేర్కొంది.

''బ్యాగుపైన అదెక్కడుందో తెలియజేసేలా ఇంగ్లిష్, స్పానిష్ భాషలో ఒక గుర్తును పెట్టారు'' అని 13 పేజీల నివేదిక తెలిపింది.

కానీ, ప్రాణాలతో బయటపడిన వారి వాంగ్మూలాల ప్రకారం.. నీళ్లల్లో ఎమర్జెన్సీ ల్యాండింగ్ అయ్యే ముందు విమాన సిబ్బందిలో ఎవరూ కూడా ప్రయాణికులకు లైఫ్ జాకెట్ ఎక్కడుందో, దానిని ఎలా ఉపయోగించాలో చెప్పలేదని తెలిసింది.

''దీనివల్ల తీవ్ర గందరగోళం నెలకొంది'' అని దర్యాప్తు అధికారులు తెలిపారు.

భద్రతా సూచనలు చెప్పకపోవడంతో తమ ప్రాణాలను కాపాడుకోవడానికి ఏం చేయాలో తెలియక చాలామంది ప్రయాణికులు తీవ్ర గందరగోళానికి గురయ్యారని కూడా వారు పేర్కొన్నారు.

అంతేకాక విమానంలోని గాలితో నింపే మూడు లైఫ్ బోట్లలో కేవలం ఒకటి మాత్రమే సరిగ్గా మోహరించగలిగారు.

ఫస్ట్ కో-పైలట్, ఇద్దరు ఫ్లైట్ అటెండెంట్లు, ముగ్గురు ప్రయాణికులు ఈ లైఫ్ బోట్‌ను ఎక్కగలిగారు.

పైలట్‌తో పాటు, మరో పది మంది సుమారు గంట పాటు నీటిపైనే తేలియాడారు. ఆ తర్వాత వారిని అమెరికా కోస్ట్ గార్డ్ రక్షించింది.

పైలట్ క్యాబిన్ వెనుకకున్న ప్రాంతంలో లైఫ్‌ బోట్లను పెట్టడం వల్ల, ఎమర్జెన్సీ సమయంలో వాటిని పొందడం కష్టమైందని దర్యాప్తు అధికారులు తెలిపారు.

ఇది కూడా ఎక్కువ మరణాలు సంభవించడానికి ఒక కారణమైందని పేర్కొన్నారు.

''ఒకవేళ లైఫ్‌ బోట్లను తేలికగా లభించే ప్రాంతంలో పెట్టి ఉంటే.. చాలామంది ప్రాణాలతో బయటపడి ఉండేవారు'' అని దర్యాప్తు అధికారుల నివేదిక పేర్కొంది.

"లైఫ్ జాకెట్ ఎక్కడ ఉంది, దాన్ని ఎలా ఉపయోగించాలో ప్రయాణికులకు ముందుగానే సూచనలు ఇచ్చి ఉంటే, మరెన్నో ప్రాణాలను కాపాడి ఉండవచ్చని బోర్డు నిర్ధరించింది" అని ఆ నివేదిక తెలిపింది.

ఈ సమాచారంతో అత్యవసరంగా తరలించే సమయాల్లో వేగంగా ఉపయోగించేందుకు వీలుగా లైఫ్ జాకెట్లను, లైఫ్ బోట్లను సులభంగా అందుబాటులో ఉండే ప్రదేశాల్లో ఏర్పాటు చేయాలని యూఎస్ సివిల్ ఏరోనాటిక్స్ బోర్డ్ చెప్పింది.

సుదూర సముద్ర ప్రయాణాలలో, లైఫ్ జాకెట్లు ఎక్కడ ఉన్నాయో, వాటిని సరిగ్గా ఎలా ధరించాలో, ఎమర్జెన్సీ ఎగ్జిట్‌లు ఎక్కడ ఉన్నాయో, లైఫ్‌ బోట్లు ఎక్కడ ఉన్నాయో విమానయాన సంస్థలు ప్రయాణికులకు మౌఖికంగా వివరించాలని కూడా సిఫార్సు చేసింది.

ఈ వివరణలో లైఫ్ జాకెట్‌ను సరిగ్గా ఎలా ధరించాలో ప్రాక్టికల్‌గా వివరించాలని తెలిపింది.

ఈ సిఫార్సులను అమెరికా అధికారులు ఆమోదించి, ఆ తర్వాత 1965 నాటి పౌర విమానయాన చట్టంలో పొందుపరిచారు.

అప్పటి నుంచి, ఇవి ప్రపంచవ్యాప్తంగా అనేక దేశాలలో విమానయాన రంగంలో అనుసరించే భద్రతా ప్రమాణాలుగా మారాయి.

"ఆ సంఘటన ఒక మలుపు. దానివల్ల అడ్వాన్స్‌డ్ ఫ్లోటింగ్ సేఫ్టీ ఎక్విప్‌మెంట్ వాడకం, టేకాఫ్‌కు ముందు భద్రతా సూచనలు ఇవ్వడం వంటి అనేక భద్రతా ప్రమాణాలు అమల్లోకి వచ్చాయి" అని పైలట్, విమానయాన భద్రతా నిపుణుడు జాన్ కాక్స్ 'ది గార్డియన్' వార్తాపత్రికకు తెలిపారు.

"1952లో ప్యూర్టో రికోలో జరిగిన పాన్ యామ్‌ విమాన ప్రమాదంపై జరిపిన దర్యాప్తులో అనేక ముఖ్యమైన అంశాలు వెలుగులోకి వచ్చాయి. ఇవే ఇప్పుడు పౌర విమానయానంలో ప్రామాణిక భద్రతా పద్ధతులుగా మారాయి" అని యూకే సివిల్ ఏవియేషన్ అథారిటీ బీబీసీకి తెలిపింది.

"ప్రస్తుతం, విమానం బయలుదేరే ముందు ప్రయాణికులకు అత్యవసర పరికరాలు, భద్రతా విధానాలు, ఎమర్జెన్సీ ఎగ్జిట్‌లు, అవసరమైనప్పుడు లైఫ్ జాకెట్లను ఎలా ఉపయోగించాలో వంటి భద్రతా సూచనలను విమానయాన సంస్థలు నిత్యం అందిస్తున్నాయి" అని ఆ సంస్థ తెలిపింది.

విమాన ప్రమాద ప్రాంతాన్ని కనుగొనేందుకు 70 ఏళ్లు ఎలా పట్టింది?

దీనికి చాలా కారణాలున్నాయి.

‘‘క్లిప్పర్ ఎండీవర్ 1952లో కూలిపోయింది. ఆ ప్రమాదం జరిగిన కచ్చితమైన ప్రదేశాన్ని గుర్తించడానికి సహాయపడే రాడార్ రికార్డులు లేదా జీపీఎస్ సమాచారం ఏదీ అప్పుడు అందుబాటులో లేదు" అని ఎయిర్/సీ హెరిటేజ్ ఫౌండేషన్ అధ్యక్షుడు రస్ మాథ్యూస్ బీబీసీ ముండోతో అన్నారు.

‘‘బాధితుల, ప్రత్యక్ష సాక్ష్యుల వాంగ్మూలాలతోనే విమానం కూలిపోయిన ప్రదేశం గురించి మాకు కొంత సమాచారం లభించింది. కానీ, అది కూడా నిర్దిష్టమైన సమాచారం కాదు. అది కేవలం ఒక నమ్మదగిన అంచనా మాత్రమే’’ అని చెప్పారు.

విమాన శకలాలు చాలా లోతైన నీటిలో ఉండటం వాటిని కనుగొనడంలో మరో పెద్ద సవాలుగా మారిందని ఆయన అన్నారు.

డీసీ-4 విమాన శకలాలు అట్లాంటిక్ మహాసముద్ర ఉపరితలం నుంచి సుమారు 600 మీటర్ల లోతులో ఉన్నాయి.

అయితే, చాలా సంవత్సరాలుగా విమానం ఆచూకీ లభించకుండా అడ్డుపడిన ఆటంకాలను అధిగమించడానికి ఇటీవలి సాంకేతిక పురోగతి సాయపడ్డాయని తెలిపారు.

సముద్రగర్భ అన్వేషణ, మైనింగ్‌లో ప్రత్యేకత కలిగిన డీప్ సీ విజన్ సంస్థ, అధునాతన సెన్సర్లతో నీటి అడుగున పని చేసే డ్రోన్‌లను అభివృద్ధి చేసింది.

ఈ డ్రోన్‌లు 6,000 మీటర్ల లోతు వరకు సముద్రపు అడుగు భాగాన్ని అన్వేషించగలవు. ఒకేసారి నాలుగు రోజుల పాటు నీటి అడుగున పనిచేయగలవు.

ఫోటోలు తీయడం, ప్రమాద స్థలాన్ని పరిశీలించడం ద్వారా, డీసీ-4 విమానాన్ని గుర్తించగలిగారు.

విమానం ప్రధాన భాగం దెబ్బతిన్నప్పటికీ, దానిలోని చాలా భాగం చెక్కుచెదరకుండానే ఉంది.

( బీబీసీ కోసం కలెక్టివ్ న్యూస్‌రూమ్ ప్రచురణ)

(బీబీసీ తెలుగును వాట్సాప్‌,  ఫేస్‌బుక్, ఇన్‌స్టాగ్రామ్‌, ట్విటర్‌లో ఫాలో అవ్వండి. యూట్యూబ్‌లో సబ్‌స్క్రైబ్ చేయండి.)